Spó?ki drogowego opó?nienia.

Na pocz?tku tego roku, przy marnym zainteresowaniu parlamentarzystów, przeprowadzono w Sejmie wa?n? debat? nad stanem polskiego transportu drogowego i kolejowego po 16 latach przemian gospodarczych. Pretekstem by?a mia?d??ca krytyka dotychczasowej polityki kolejnych rz?dów, zawarta w raporcie Najwy?szej Izby Kontroli. Trudno si? dziwi?, skoro zajmujemy si? g?ównie pisarstwem. Co rz?d to nowy program, nowa koncepcja i kolejne obiecanki ile? to kilometrów autostrad i dróg ekspresowych powstawa? b?dzie ka?dego roku. Warto by?oby chyba zg?osi? ministrów transportu do jakiej? zbiorowej nagrody literackiej i to koniecznie w dziedzinie science fiction, bo jeszcze nikomu obietnic nie uda?o si? zrealizowa?. W Polsce ko?czy si? wszystko na prezentacji kolorowych mapek. W innych krajach zamiast programów, po prostu si? buduje. W latach 1990 – 2002 w Hiszpanii wybudowano 5217 km autostrad, we Francji 3399, w Niemczech 1228. Tylko ?e tam kwestie rozwoju infrastruktury wy??czone s? z politycznych rozgrywek. ?rednio w pa?stwach Unii, tak?e tych nowych, wydaje si? na infrastruktur? 1,1% PKB, w Polsce 0,3%. Gdy dodatkowo wzi?? pod uwag? wielko?? naszego PKB i skal? zapó?nie?, prawda jest dramatyczna. Zreszt? widzi j? ka?dy kierowca. Dotychczas gdy przychodzi?o do konieczno?ci dokonania ci?? w wydatkach bud?etowych, na pierwszy ogie? sz?y ?rodki na drogi, kolej... oszcz?dzano za? wydatki socjalne, w sporej cz??ci ?le adresowane, a przez to marnotrawione.
Warto wiedzie?, ?e poprzedni rok drogowcy zako?czyli wykonaniem bud?etu na poziomie 40% i nie wykorzystali 2,7 mld z?. Program rz?dowy zak?ada? na 2005 rok wydatki Krajowego Funduszu Drogowego na poziomie 4837 mln z?, z czego uda?o si? zrealizowa? 2645 mln z?. W tym roku zaplanowano, ?e wydatki z Funduszu na wynios? 5.846 mln z?. W I pó?roczu wydano 1100 mln z?. a wi?c o ponad 28% wi?cej ni? analogicznie w 2005 roku. Na finansowanie wydatków na rz?dowy program budowy dróg i autostrad wydano w I pó?roczu 840 mln czyli znacznie wi?cej ni? w tym samym okresie 2005 roku (706 mln z?.). Statystycznie mo?na wi?c powiedzie?, ?e nie jest ?le. Niestety, jednocze?nie na kontach KFD le?a?o w po?owie roku bezu?ytecznie a? 1800 mln z? i realizacja zak?adanego programu jest powa?nie zagro?ona na wy?sz? kwot? ni? w roku poprzednim. Nie powinny wi?c nas uspakaja? zapewnienia, ?e w tym roku wydatkowano ju? z KFD na inwestycje realizowane z wykorzystaniem ?rodków unijnych o 8% wi?cej ni? w 2005 roku. Na prefinansowanie Funduszu Spójno?ci i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego wydano ??cznie 250 mln z?. Szczególnie niepokoi? musz? informacje, ?e na realizacj? autostrad i nowych obwodnic wydatki w pierwszym pó?roczu by?y ni?sze ni? rok temu. Autostrady w 2006 r. -295 mln. z?. podczas gdy w 2005 r. - 361 mln z?. Obwodnice analogicznie 82 i 102 mln z?. Same wi?c zakl?cia polityków nawet w randze premiera niczego tu nie zmieni?. W najbli?szych dwóch latach jedynie mo?emy pomarzy?, ?e oddanie zostanie jaki? d?u?szy kawa?ek autostrady, bowiem na dramatycznie niskim poziomie utrzymuj? si? wydatki na prace przygotowawcze. Zmiana planu rzeczowo finansowego jest wi?c wymuszona i przesuni?cie ?rodków ma na celu popraw? rocznego, ju? dzi? nie satysfakcjonuj?cego wykonania.
Nie stawiamy tego jednak jako zarzutu, który w ca?o?ci ma obci??y? Generaln? Dyrekcj? Dróg Krajowych i Autostrad. Nie bez znaczenia s? tutaj bariery, na które nara?ony jest ca?y proces inwestycyjny, a które wynikaj? z wadliwych ustaw o zamówieniach publicznych, zagospodarowaniu przestrzennym czy o ochronie ?rodowiska. Pami?ta? bowiem nale?y, ?e tylko w wyniku wadliwych i niejasnych przepisów zamówie? publicznych zablokowanych zosta?o w 2005 roku 98 inwestycji GDDKiA. Nie zmieni?a nic w zakresie procesu inwestycji infrastrukturalnych tegoroczna nowelizacja ustawy. Przygotowuj?cy materia?y przetargowe w dalszym ci?gu skar?? si? na: nadmierny formalizm przy ocenie kwalifikacji i ocenie ofert, przeci?gaj?ce si? procedury, brak elastyczno?ci w opisie przedmiotu zamówienia. Do najbardziej kuriozalnych powodów uniewa?nienia przetargów mo?na zaliczy? u?ycie w jednej cz??ci dokumentacji wyrazu „most” a w innej „obiekt mostowy”.
Ze wzgl?du na niejasne zapisy i odmienne cz?sto ich interpretacje w ustawie Prawo Ochrony ?rodowiska zablokowanych zosta?o w 2005 roku 65 wa?nych inwestycji na drogach krajowych. Powodem by?a dowolno?? w interpretacji zapisów ustawy, nieokre?lone terminy uzgadniania i wydawania decyzji ?rodowiskowych czy zakres raportów o oddzia?ywaniu inwestycji na ?rodowisko. Je?li dodamy do tego brak wystarczaj?cych danych o systemie Natura 2000 i na?o?enie go na ju? zaawansowane inwestycje oraz brak precyzji w zapisach co do ochrony potencjalnych obszarów Natura 2000, a tak?e powszechne protesty nie tylko organizacji ekologicznych to wy?ania si? nam tylko cz??? inwestorskiej drogi przez m?k?.
Problemem jest tak?e post?puj?ca s?abo?? administracji drogowej, zdziesi?tkowanej kolejnymi reorganizacjami oraz s?abo?? i niewydolno?? ca?ej administracji publicznej zajmuj?cej si? opiniowaniem i wydawaniem decyzji w tym zakresie. Rz?dowy program budowy i modernizacji dróg i szlaków kolejowych jest realny tylko przy powszechnej mobilizacji, a warunkiem jego realizacji jest zniesienie barier w procesie przygotowania i realizacji inwestycji poprzez uporz?dkowanie systemu prawno finansowego polskiej administracji drogowej i Polskich Linii Kolejowych S.A. Pakietu ustaw proinwestycyjnych niestety nie ma, a projektem poselskim o wyd?u?eniu dzia?ania specustawy drogowej z 2003 r. i obj?ciem jej mechanizmów pozosta?ych kategorii dróg czy te? przyj?ciem rz?dowego pomys?u o drogowych spó?kach specjalnego przeznaczenia, zasadniczej zmiany na lepsze nie oszukujmy si? nie b?dzie.
Wg ministra Polaczka jednak to system koncesyjny, który w polskich warunkach nie sprawdzi? si?, w g?ównej mierze jest przyczyn? aktualnego stanu drogownictwa. Nie jest to prawd?. Na ca?ym ?wiecie jako? si? sprawdza. Problemem w Polsce by?o i jest polityczne traktowanie tej sprawy. U nas mo?na budowa? zarówno na podstawie ustawy autostradowej jak i ustawy o partnerstwie prywatno - publicznym, jednak IV RP zdecydowa?a, ?e chce wszystko robi? sama i centralizowa?. Pytanie tylko czy Pa?stwo jest od tego, czy podo?a i czy nie za du?o bierze na siebie? W ko?cu aktywny udzia? zapowiadany jest tak?e w innych bran?ach gospodarki? Ca?a rozs?dna Europa buduje drogi na podstawie prostej recepty: tam gdzie mo?liwy jest zwrot kapita?u anga?uje si? inwestora prywatnego, tam gdzie ten zwrot jest trudny do osi?gni?cia lub od?o?ony daleko w czasie, ci??ar inwestycji bierze na siebie Pa?stwo. W Polsce oczywi?cie ta idea zosta?a wypaczona, zw?aszcza w ostatnim roku funkcjonowania poprzedniej ekipy. Najlepszym przyk?adem jest autostrada A1. Nie ulega w?tpliwo?ci, ?e jest konieczna z punktu widzenia politycznego i gospodarczego, bowiem je?li chcemy zaktywizowa? porty Trójmiasta, musimy zapewni? im w??czenie w system komunikacyjny tej cz??ci kontynentu, poprzez powi?zanie z uk?adem drogowym i kolejowym. Ruch na pó?nocnym odcinku autostrady b?dzie jednak niewystarczaj?cy, aby spe?ni? za?o?enia dotycz?ce zwrotu kapita?u, dlatego powinien on by? budowany przez Pa?stwo, które oszcz?dzi?oby chocia?by na odszkodowaniach dla koncesjonariusza. Trudno, odcinek buduje prywatna firma, mleko si? ju? rozla?o. Z kolei na odcinku A2 Stryków k. ?odzi – Konotopa pod Warszaw? obecny ma by? prywatny inwestor. I bardzo dobrze, bo uzasadnia to spore nat??enie ruchu. Jak jednak pogodzi? w takim razie g?oszone na konferencjach prasowych zapowiedzi odej?cia od systemu koncesyjnego, ba zerwania umów koncesyjnych i potencjalne przej?cie przez Pa?stwo wybudowanych w tym systemie kawa?ków autostrad, z trwaj?cymi przetargami na wy?onienie koncesjonariuszy na odcinki A1 i A2 w centralnej Polsce? Decyzja w tej sprawie powinna zapa?? jak najszybciej bo jej brak czy odwlekanie to strata czasu, a jego nawet za pieni?dze, których przecie? ci?gle brakuje, te? si? nie kupi. W programie ministra Pola autostrada A2 mia?a dotrze? pod Warszaw? na prze?omie 2006/2007 r. No i gdzie jest? W Strykowie pod ?odzi? gdzie mieszka?cy ju? dzi? maj? jej po dziurki w nosie, bo ko?czy si? w ?rodku miasta. Je?li do tego dodamy ci?gle nierozwi?zany problem rekompensat dla koncesjonariuszy za bezp?atny wjazd na autostrady tirów, które w tym roku kosztowa? b?d? bud?et ponad 400 milionów, a szacunki na rok kolejny zapowiadaj? wydatki rz?du 700 mln z?. to pomimo tego, i? to poprzednia w?adza pod?o?y?a min? obecnemu rz?dowi, rz?d Jaros?awa Kaczy?skiego nie mo?e ju? udawa? i próbowa? przeczeka? podj?cie jednoznacznych decyzji w tym zakresie. Ujawnione, dopiero dzi?ki kontroli NIK wielko?ci ?rodków, jakie lekk? r?k? Pa?stwo przeka?e dwóm prywatnym firmom w ci?gu najbli?szych 20-30 lat wywo?a?y szok. Polscy kierowcy mog? czu? si? oszukani, gdy? przynajmniej 22 mld z?. zamiast trafi? na remonty dróg i budow? nowych, pow?druje w?a?ciwie za nic do GTC lkopolskiej S.A. W takim przypadku Trybuna? Stanu dla pomys?odawców takich rozwi?za? prawnych to za ma?o! strzegamy póki nie jest za pó?no, ?e w Funduszu Drogowym za 3 lata mo?e zabrakn?? ?rodków na inwestycje, gdy? wi?kszo?? nich poch?onie odszkodowanie dla GTC buduj?cej nieop?acalny odcinek A1 oraz wyp?aty dla koncesjonariuszy z tytu?u bezp?atnych przejazdów ci??arówek. Jednym z pilnych rozwi?za?, które rz?d odk?ada nie wiedzie? czemu do 2010 r. jest szybkie wprowadzenie elektronicznego systemu liczenia pojazdów na bramkach autostradowych, bo obecny manualny, sprawia, ?e liczb? ci??arówek bierze si? z sufitu.
Jaki wi?c mamy w Polsce system budowy dróg? Z udzia?em prywatnego kapita?u pot?pianego w czambu?? Bez niego? Czy mo?e, co by?oby najw?a?ciwsze rzecz jasna, system mieszany? Istotna jest narastaj?ca (i znów wkracza tutaj polityka) niech?? rz?dz?cych do wspó?pracy sektora publicznego z prywatnym, uzasadniana licznymi patologiami i korupcj?, która l?gnie si? na styku ich dzia?alno?ci. Przypadki oczywi?cie liczne nie s?, za to mocno nag?a?niane przez media, które szukaj?c sensacji, nie s? zainteresowane promowaniem o wiele liczniejszych pozytywnych przyk?adów w tej dziedzinie. Tymczasem stoj?c u progu nowej unijnej perspektywy finansowej na lata 2007 – 2013 i konieczno?ci sprawnego wykorzystania wielokrotnie wi?kszych ?rodków na infrastruktur? transportow? oraz pami?taj?c o ograniczonych mo?liwo?ciach bud?etu, a zw?aszcza bud?etów samorz?dowych, a? prosi si? o nawi?zanie dobrej wspó?pracy z kapita?em prywatnym, tak?e zagranicznym, który móg?by zosta? zwabiony do Polski tak?e dobrymi prognozami ekonomicznymi. Zaanga?owanie kapita?u prywatnego pos?u?y? by mog?o ponadto efektywniejszemu wykorzystaniu ?rodków publicznych.
Jakie s? zatem pomys?y ministerstwa? Drogowe spó?ki specjalnego przeznaczenia. Wiadomo , ?e mia?yby one przej?? od GDDKiA przedsi?wzi?cia w zakresie budowy, przebudowy, remontów, utrzymania, ochrony i zarz?dzania drogami krajowymi. Pomys? na ich powo?anie wynika z kolejnej b??dnej diagnozy ministerstwa, ?e blokada procesu inwestycyjnego tkwi w strukturze rz?dowego organu odpowiedzialnego za drogi. Co w takiej sytuacji wymy?la urz?dnik? Jest problem, wi?c powo?ajmy kolejne twory i zróbmy administracyjn? reorganizacj?. Typowe dla minionych 16 lat. Te spó?ki, w liczbie nieokre?lonej, b?d? przyczyn? zwi?kszenia ba?aganu w administracji drogowej, stan? si? dla niej konkurencj? a nie uzupe?nieniem, powoduj?c liczne konflikty kompetencyjne. Dzi? aby prze?ama? s?abo?? GDDKiA trzeba usamodzielni? oddzia?y regionalne i zwi?kszy? wynagrodzenia pracownikom, bo fachowcy przychodz? do administracji pa?stwowej albo dlatego ?e s? nawiedzeni (w pozytywnym znaczeniu tego s?owa) albo ?eby przez rok popracowa? i móc sobie wpisa? tak? przygod? do cv a nast?pnie uciec do firm prywatnych, w których zarobki s? wielokrotnie wi?ksze.

W przypadku spó?ek specjalnego przeznaczenia, nie wiemy tak?e, którymi inwestycjami mia?yby si? zaj??. Pewne jest, ?e przekazywanie inwestycji odb?dzie si? na zasadzie wyjadania rodzynek z ciasta. Skoro inwestycje za po?rednictwem spó?ek maj? mie? priorytet w za?atwianiu spraw formalnych, przy wykupach gruntów etc. cho? nie za bardzo wiadomo na jakiej podstawie nale?y tak s?dzi?, ka?dy samorz?dowiec, parlamentarzysta b?dzie chcia? ?eby inwestycje realizowane na jego terenie wpad?y w?a?nie pod zakres nowej ustawy. Dojdziemy wi?c do niebezpiecznej sytuacji, w której Polska b?dzie upstrzona kilkudziesi?cioma spó?eczkami, nad którymi bardzo szybko stracimy kontrol?. Z drugiej strony zostanie nam twór wydmuszka czyli Generalna Dyrekcja, pozbawiona kadry, która ucieknie na lepiej p?atne posady w spó?kach. To na pewno nie b?dzie system zarz?dzania drogownictwem w Polsce. To b?dzie jeden wielki chaos. Pó? biedy je?li spó?ka zostanie powo?ana do zrealizowania jakiej? inwestycji dopiero projektowanej. Gorzej je?li b?dzie przejmowa? od obecnej administracji trwaj?c? budow?. Stracimy czas i pieni?dze na wykonanie wszelkiej papierkowej roboty z tym zwi?zanej. I ma sta? si? to w sytuacji kiedy ze ?rodków unijnych przeznaczonych Polsce na transport w latach 2004-2006, zdo?ali?my wykorzysta? jak na razie ?enuj?ce 0,7%. Nie ok?amujmy opinii publicznej, nie da si? tego nadrobi? i realna jest utrata kilkuset milionów euro.

W debacie w czasie prac nad projektem Ustawy o drogowych spó?kach specjalnego przeznaczenia przedstawiciele ?rodowiska celnie wypunktowali b??dy nie tylko ustawy ale te? i ca?ej koncepcji. Jednym g?osem mówili o konieczno?ci powo?ania lub zatrudnienia nowego podmiotu do nadzoru ?rodków finansowych przekazywanych z bud?etu, o tym ,ze powo?ane spó?ki prawa handlowego koncentrowa? si? b?d? na zakresie finansowym. Ustawa nie precyzuje kryteriów w oparciu o które powo?ywane b?d? kolejne spó?ki. Wytykali wiar? w sukces DSSP bez eliminacji barier procesu inwestycyjnego. Krytykowali przekazanie zada? zarz?dcy drogi publicznej poza administracj? drogow? co na przyk?ad w opinii Polskiej Izby In?ynierów Budownictwa mo?e spowodowa? pogorszenie stanu technicznego u?ytkowanych dróg i obiektów mostowych. W swojej opinii prof. Antoni Szyd?o oceni? ze utworzenie silnej równoleg?ej struktury niezale?nej od GDDKiA nie tylko os?abi rol? administracji drogowej ale mo?e doprowadzi? w przysz?o?ci do ca?kowitego parali?u dzia?ania w zakresie administrowania drogami ,ich utrzymaniu i ewidencjowaniu itp. Oraz do zachowa? korupcjogennych.
Powo?ane ustaw? spó?ki mog? wymkn?? si? nadzorowi i kontroli koniecznej przy gospodarowaniu ?rodkami publicznymi. Pami?ta? te? nale?y ,ze spó?ki b?d? musia?y si? utrzyma? samodzielnie co mo?e oznacza? wzrost op?at pobieranych za korzystanie z dróg. Projekt ustawy z wymienionymi zagro?eniami znalaz? si? w Senacie. Warto jeszcze dopracowa? zapisy i ograniczy? niejasno?ci czy ewidentne b??dy. Oby tylko ustawa w ci?gu najbli?szych dwóch lat nie skutkowa?a rozdaniem pomi?dzy powo?ane spó?ki zada? drogowych za które s?ono zap?ac? w przysz?o?ci u?ytkownicy dróg a politycznym nast?pcom dzisiejszych ministrów pozostanie tylko skierowa? wnioski do prokuratury i ABW z zarzutem niegospodarno?? i nara?enia skarbu pa?stwa na wielkie straty.
Nie pozostaje nic innego jak zaapelowa? do decydentów by nie grz??li w projektach i rozwi?zaniach, które nie prze?ami? ?adnych blokad inwestycyjnych a tylko skupiaj? nadzieje w nowych rozwi?zaniach organizacyjnych.. Nie tra?my czasu na tematy poboczne, skoro inwestorzy, projektanci, wykonawcy jednym g?osem podpowiadaj? od wielu miesi?cy co trzeba zmieni?. ?rodowiska spo?eczne przygotowa?y nawet projekty zmian w wadliwie napisanych ustawach, bo to w nich dzisiaj skupione s? najwa?niejsze blokady rozwoju polskiej infrastruktury. Pami?tajmy tak?e, ?e autostrady nie s? cudownym rozwi?zaniem problemów sieci drogowej w Polsce, mimo ?e przecinanie na nich wst?g przez polityków jest doskona?ym show medialnym. Brakuje nam na gwa?t 200 obwodnic, samorz?dy musz? mie? wi?ksze ?rodki na remonty ulic. ?rodki z Unii s? dla Polski ogromn? szans?, ale nie mo?na uwa?a?, ?e rozwi??? wszystkie problemy. Nie pozwólmy jednak, by zmarnowane zosta?o cho? jedno euro!

Adrian Furgalski, Janusz Piechoci?ski